1 Cục hàng hải VIệt Nam Vinalines VINASHIN NXB

Khơi thông, mở lối để vận tải thủy bứt phá (Tiếp theo và hết)

- Bài và ảnh: QUANG HƯNG

Nhờ những lợi thế vượt trội, vận tải thủy (VTT) nội địa được Chính phủ đặc biệt quan tâm thúc đẩy và kỳ vọng sẽ trở thành "đầu tàu" đột phá trong phát triển logistics, đóng vai trò chính trong chuỗi vận tải đa phương thức, đảm nhiệm vận tải khối lượng hàng hóa lớn nhất, đi xa nhất, các phương thức khác sẽ tiếp nối vận chuyển khối lượng nhỏ với khoảng cách ngắn hơn. Xây dựng cơ chế, chính sách hỗ trợ đầu tư thích đáng cho đường thủy nội địa (ÐTNÐ) sẽ mang lại lợi ích to lớn về kinh tế - xã hội, tận dụng, khai thác triệt để thế mạnh quốc gia.



Kênh Chợ Gạo, tuyến giao thông thủy huyết mạch vùng đồng bằng sông Cửu Long.
 
Bài 2: Gỡ bỏ điểm nghẽn, vực dậy vận tải thủy -
 
Hạ tầng "trói chân" vận tải thủy
 
Trên hành lang đường thủy quốc gia số 1 qua sông Ðuống (tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì), điểm nghẽn điển hình cản trở sự phát triển VTT của hành lang huyết mạch này chính là cầu Ðuống (Hà Nội). Cầu Ðuống nằm ở vị trí phức tạp, mặt cắt bị thu hẹp, tim cầu nằm chéo một góc gần 50 độ so với hướng dòng chảy, chiều cao tĩnh không cầu rất thấp, chỉ còn dưới 3 m. Về mùa lũ, độ chênh mực nước giữa thượng lưu và hạ lưu lên 40 đến 50 cm, khiến lưu tốc dòng chảy lớn, tạo ra những vòng xoáy, tiềm ẩn nguy cơ đâm va, tai nạn.
 
Thuyền trưởng tàu 1.200 tấn Nguyễn Văn Luận (Công ty Xây dựng và thương mại An Khang, Phú Thọ) cho hay: Hai mố cầu Ðuống rất hẹp, nên thường xuyên xảy ra tai nạn, tàu thuyền bị chìm, đâm va. Ðể tránh cầu Ðuống, nhiều tàu thuyền trên tuyến hành lang số 1 thay vì qua sông Cấm, sông Kinh Thầy về sông Ðuống, ra sông Hồng lên Việt Trì, lại phải đi vòng gần 100 km theo sông Luộc về Hưng Yên, rồi mới ngược sông Hồng, gây tốn kém rất lớn. Ngoài những hệ thống cầu cũ "lịch sử để lại", độ cao của khoang thông thuyền giữa các cầu mới được xây dựng hoặc sắp xây dựng cũng bộc lộ nhiều bất cập, thiếu đồng bộ, lãng phí không cần thiết. Ðơn cử, tuyến Hà Nội - Lạch Giang gần 200 km trên sông Hồng, có các cầu Yên Lệnh, Tân Ðệ, Thái Hà chiều cao tĩnh không đều 10 m, trong khi cầu Hưng Hà lại đòi hỏi yêu cầu thiết kế cao 11 m.
 
Trên các tuyến giao thông thủy cả nước, tới gần một nửa trong số 532 cầu bắc ngang sông, kích thước khoang thông thuyền không bảo đảm cấp kỹ thuật, hoặc cũ, yếu, có nguy cơ sập bất cứ lúc nào. Ở phía nam, nơi giao thông thủy thuận lợi, phương tiện thủy ngày càng tăng về số lượng và chủng loại, kích thước, thì tĩnh không thông thuyền nhiều cầu lại bị thu hẹp đáng kể. Nhiều doanh nghiệp vận tải phải "gọt chân cho vừa giày" bằng cách làm ca-bin tàu kiểu nâng hạ được để đối phó linh hoạt với tĩnh không cao thấp khác nhau trên cùng một tuyến sông. Trên tuyến đường thủy sông Ðồng Nai - Sài Gòn có 21 cây cầu bắc qua sông, nhưng độ tĩnh không mỗi cầu một kiểu. Ðoạn từ cầu Ðồng Nai đến ngã ba sông Bé có bảy cầu, độ tĩnh không thấp nhất 4 m và cao nhất là 7 m. Tuyến sông Sài Gòn có 14 cầu, riêng đoạn từ cầu Bình Triệu đến cầu Bến Súc, độ tĩnh không của cầu sắt Bình Lợi chỉ đạt 1,5 m, cầu Phú Long cũ 3 m. Với độ tĩnh không quá thấp như vậy, hầu hết các tàu vận tải hàng hóa đều "bó tay".
 
Nhằm giảm áp lực cho đường bộ, tỉnh Bình Dương kêu gọi đầu tư cảng Thạnh Phước quy mô diện tích 53 ha, có thể tiếp nhận tàu đến 2.000 tấn và lượng hàng hóa thông qua 700 nghìn tấn/năm. Ông Mai Hữu Tín, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần giao nhận vận tải U&I, một trong ba nhà đầu tư cảng Thạnh Phước nhận định, để vận tải bằng đường sông từ Thạnh Phước đi các cảng nước sâu hiệu quả, phải sử dụng loại sà-lan trọng tải lớn, nhưng trên tuyến có nhiều bãi đá ngầm chưa được thanh thải và cầu Bình Lợi độ tĩnh không thấp, khiến cảng Thạnh Phước không thể nâng cao năng lực.
 
Ðể giải quyết điểm nghẽn này, dự án BOT đầu tiên trong lĩnh vực ÐTNÐ ở Việt Nam đầu tư, nâng cấp luồng sông Sài Gòn từ cầu Bình Lợi đến cảng Bến Súc (Bình Dương), tổng mức đầu tư hơn 1.300 tỷ đồng, trong đó quan trọng nhất là xây mới cầu sắt Bình Lợi để nâng tĩnh không từ 1,5 m lên 7 m, cho phép sà-lan hơn 300 tấn lưu thông từ Bình Dương về các cảng TP Hồ Chí Minh, giảm áp lực cho đường bộ. Do vướng mắc thủ tục và năng lực nhà đầu tư yếu kém, tiến độ dự án đã không được đẩy nhanh lại còn bị "đẩy lùi" liên tục. Theo yêu cầu của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), chốt tiến độ lần cuối cầu Bình Lợi phải hoàn thành trong tháng 9 vừa qua. Tuy nhiên, đã sang tháng 10, tiến độ hoàn thành cây cầu vẫn xa xăm bất định.
 
Ưu tiên đầu tư, nâng cao thị phần
 
Cục trưởng ÐTNÐ Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho biết: Từ năm 2002 đến nay, Chính phủ và Bộ GTVT đã chú trọng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy, tuy nhiên nguồn vốn đầu tư vào lĩnh vực này rất nhỏ. Hiện tại, mức đầu tư vào lĩnh vực ÐTNÐ chỉ chiếm 1% tỷ trọng đầu tư của toàn ngành GTVT, thậm chí có năm "trắng" về đầu tư. Từ năm 2016 đến nay, không có dự án ÐTNÐ nào đầu tư từ nguồn ngân sách được triển khai, nhiều dự án phê duyệt từ năm 2009, nhưng gần 10 năm nay vẫn "án binh bất động", trong khi huy động nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách rất khó khăn.
 
Xu hướng thế giới hiện nay là vận tải theo công-ten-nơ. Nếu không xóa bỏ được "điểm nghẽn" về tĩnh không cầu sẽ khó lòng theo kịp xu hướng này, đồng nghĩa việc tái cơ cấu vận tải không thành công. Các nước công nghiệp như Mỹ, Hà Lan, Trung Quốc,… rất ưu tiên phát triển và khai thác tối đa ÐTNÐ, thị phần VTT chiếm khoảng 40 đến 60% do ưu thế chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải an toàn, hiệu quả với giá cước rẻ. Trên ÐTNÐ, giá cước thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ và thấp hơn cả đường sắt (quãng đường dưới 500 km), nhưng giá cước vận tải trọn gói từ cửa đến cửa lại cao hơn đường bộ do chi phí kết nối hai đầu bị đội lên cao, nhiều tuyến vận tải chi phí xếp dỡ chiếm tới 35 đến 40% tổng chi phí vận tải trọn gói. Kết nối giữa các phương thức vận tải yếu đang là nút thắt lớn làm suy yếu năng lực của cả hệ thống GTVT. Tăng được lượng hàng hóa vận tải bằng ÐTNÐ, sẽ giảm giá thành vận tải, giúp quá trình logistics đạt hiệu quả.
 
Tạo cơ chế ưu đãi về tài chính, thuế, phí cho đường thủy là vấn đề hết sức cần thiết hiện nay để khuyến khích doanh nghiệp chuyển đổi phương thức vận tải. Nếu có những đột phá về chính sách, xây dựng chương trình hành động quyết liệt tháo gỡ những nút thắt, VTT hoàn toàn có thể tăng năng lực gấp hai đến ba lần so với hiện nay. Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, nợ xấu của lĩnh vực đường thủy thấp, chỉ hơn 1%, việc ngân hàng thương mại cho vay các dự án ÐTNÐ là an toàn và bảo đảm hiệu quả. Tuy nhiên, đến hết năm 2017, tổng dư nợ cho vay lĩnh vực này chỉ đạt 0,4% tổng dư nợ nền kinh tế; trong đó, gần 85% cho vay trung và dài hạn. Hệ thống cảng, kho bãi có nhu cầu vốn rất lớn, nhưng cơ chế tín dụng cho các doanh nghiệp đều theo lãi suất thông thường, không có bất cứ điều khoản ưu đãi nào.
 
Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 47/2015/QÐ-TTg về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển ÐTNÐ, song dường như các cơ quan chức năng vẫn chưa thể hiện sự vào cuộc một cách tích cực. Chưa kể, đâu đó, một số cơ quan chức năng đang cố tình gây khó khăn, "nhũng nhiễu" trên sông khiến chi phí VTT còn cao hơn đường bộ. Chủ tịch Hội VTT nội địa Việt Nam Trần Ðỗ Liêm cho hay, hạ tầng đường thủy nhiều năm qua chỉ đầu tư nhỏ giọt, doanh nghiệp VTT chưa được hưởng gói tài chính nào dành riêng để phát triển phương tiện và nguồn nhân lực, trong khi phải chịu cảnh "một cổ mười tròng", gánh đủ các loại thuế, phí, từ đăng ký kinh doanh, đăng ký phương tiện, vùng nước, bến cảng, phí đường dài,... Các cung đường thủy bình quân khoảng 15 km lại mọc ra một trạm kiểm soát, tuyến Ðồng Tháp - Tiền Giang - Long An - TP Hồ Chí Minh dài 175 km mà có tới 13 trạm. Phí chồng lên phí khiến ÐTNÐ chưa kịp bứt phá đã bị ngáng chân. Lẽ ra, mỗi tỉnh chỉ nên đặt một đến hai trạm trên một tuyến, cách nhau khoảng 50 km, giảm bớt áp lực cho doanh nghiệp.
 
Nhằm thúc đẩy phát triển ÐTNÐ, tăng cường kết nối, giảm chi phí logistics, Bộ GTVT xác định khâu trọng tâm là tập trung hoàn chỉnh hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, giải quyết dứt điểm các "điểm nghẽn" trên các hành lang vận tải chính. Quy hoạch kết cấu hạ tầng ÐTNÐ điều chỉnh sẽ được thực hiện theo các tuyến hành lang VTT, gắn với các hành lang vận tải hàng hóa. Mỗi hành lang VTT gồm các tuyến ÐTNÐ chính và hệ thống kết nối; cảng, bến thủy nội địa; khu neo đậu và các công trình phụ trợ khác. Phấn đấu đến năm 2020, tổng sản lượng vận tải hàng hóa ÐTNÐ đạt từ 334 đến 392 triệu tấn/năm, chiếm thị phần 21,5% toàn ngành, tốc độ tăng trưởng bình quân 12 đến 16,5%/năm.
 
Ðể đạt mục tiêu này, sẽ tập trung nâng cấp tĩnh không các cầu Ðuống (Hà Nội), cầu Măng Thít (Vĩnh Long), cầu Nàng Hai (Ðồng Tháp), cầu Trà Ôn (An Giang); ưu tiên các công trình kho bãi, trung tâm trung chuyển, phân phối hàng hóa, các cảng đầu mối trong lĩnh vực ÐTNÐ, bảo đảm kết nối đường bộ với các khu công nghiệp, các đô thị phục vụ vận tải công-ten-nơ,... Cùng với đó, ưu tiên phát triển các tuyến vận tải ven biển, sông pha biển để tận dụng tối đa các cửa sông, giảm tải cho đường bộ trục bắc - nam. Bộ GTVT cần quyết liệt hơn nữa trong kiểm soát tải trọng đường bộ, có quy định không cho chuyển chở hàng hóa cồng kềnh, khối lượng lớn bằng đường bộ, giúp vận tải hàng hóa dịch chuyển sang đường thủy.
 
Các địa phương cần dành quỹ đất thích hợp và có cơ chế hỗ trợ đầu tư cảng thủy nội địa gắn kết phát triển đô thị, khu công nghiệp và vận chuyển hàng hóa nhằm phát huy mạnh mẽ vai trò của ÐTNÐ trong nền kinh tế vùng. Một nghịch lý hiện nay, đường thủy được xác định là ngành có thế mạnh quốc gia, song tổng mức đầu tư cho lĩnh vực này một năm chưa bằng mức đầu tư một dự án đường bộ quy mô nhỏ. Khi tư duy quản lý ngành chưa được đổi mới, thế mạnh quốc gia vẫn mãi chỉ dừng ở mức tiềm năng.
 

BOX:

 

Cả nước có gần 1.550 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực VTT (tư nhân chiếm hơn 95%). Các doanh nghiệp VTT hầu hết nguồn lực yếu, manh mún, chỉ có 23 doanh nghiệp quy mô vốn hơn 500 tỷ đồng, phần lớn quy mô vốn dưới một tỷ đồng. Các doanh nghiệp chưa có sự gắn kết trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh, làm suy yếu lẫn nhau. Ở khu vực phía bắc, chưa có doanh nghiệp VTT đầu đàn, Tổng công ty vận tải Ðường sông miền bắc sau khi cổ phần hóa đã mất vai trò chủ đạo trong kinh doanh, khai thác VTT. 

GỬI Ý KIẾN